Haciéndo uso de mi espacio personal, publico un artículo de divulgación que espero pronto salga a la luz en la revista científica "la flecha". De momento, para el que le interese el tema.
Saludos.
"Moviéndose a fuerza de KW/hora"
El pasado salón del automóvil de Madrid ha sido claro exponente del panorama actual del sector de la automoción que no es otro, como en otros sectores tecnológicos, que el desarrollo de soluciones que supongan reducción de emisiones de CO2 y la búsqueda de fuentes alternativas al petróleo. Éste ha sido el eje del certamen madrileño, donde las principales compañías del sector han mostrado sus propuestas de vehículos ecológicos, entre los que se encuentran los coches eléctricos. El coche eléctrico, limpio y silencioso, es algo que muchos consideran aún un sueño lejano. Incluso si echamos un año atrás, no podríamos creer lo que ya es un hecho, cuya prueba ya se puede ver en las calles.
A pesar de lo que se pueda creer, la idea de un vehículo automóvil movido por energía eléctrica no es nueva. De hecho es más antigua que los automóviles de motor de combustión interna. En la primera mitad del siglo XIX el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. A éste le siguieron los modelos desarrollados en los E.E.U.E. por Anthony Electric, Edison, Studebaker, y otros. El coche eléctrico gozó de cierto éxito comercial a principios del siglo XX. Sin embargo, pronto fue cediendo terreno frente al automóvil con motor de combustión interna. Los coches eléctricos lograban una velocidad punta de unos 30 km/h, aparte de la aparición de mejoras en los coches de gasolina, como un medio más seguro y cómodo de arranque. Además, los coches de gasolina cada vez eran más económicos, merced a la producción en cadena promovida por Ford. El coche eléctrico finalmente dejó de fabricarse en 1930, tras la insalvable competencia de los modelos de combustión producidos en serie, mucho más veloces y con mayor autonomía.
Tras tres décadas de pausa, en la que el vehículo eléctrico cayó en el olvido, se alzaron las primeras voces en pos de frenar el efecto contaminante de los motores de combustión. A esto se sumó la crisis petrolífera del 73, en la que occidente vio su clara dependencia de los países productores de petróleo. Así, en 1.964 la idea de un automóvil movido por un motor eléctrico resurgió en los tableros de diseño de los centros de investigación y desarrollo. El concepto no ha variado desde entonces: grupo de baterías bajo el chasis que se recargan con la corriente eléctrica normal de baja tensión. Y estos esfuerzos dieron sus frutos. Battronic desarrolló entre 1965 y 1975 una furgoneta industrial y un microbús para 20 pasajeros. En 1975 Sebring-Vanguard produjo 2000 coches urbanos, con una velocidad de 50 km/n y una autonomía de 80 km. Elcar Corporation también produjo un modelo de coche eléctrico con una velocidad de 60 Km/h y una autonomía de 80 Km. En 1975, el servicio postal de los E.E.U.U. adquirió 350 jeeps eléctricos que alcanzaban los 60 km/h. Dichos modelos fueron buenos intentos, pero no se presentaron como una alternativa a los potentes vehículos de motor alternativo. No podían siquiera equipararse a éstos en velocidad punta y lo que era más grave, la capacidad de sus baterías solo garantizaba una autonomía más que limitada, obligando a recargar con un tiempo de hasta 10 horas. El vehículo eléctrico no era capaz de competir con el de gasolina.
De esta manera, el vehículo eléctrico se desechó como posible utilitario. A pesar de ello, nunca dejó de utilizarse, y lo hizo en medios donde la velocidad o la autonomía no eran un factor decisivo, pero si la ausencia escape de gases y el ruido. Tal es el caso de los vehículos industriales (toros o transpaletas), donde era precisa su utilización en medios cerrados, donde un motor con emisiones de gas sería impensable; o los clásicos cochecitos de los campos de golf, cuyos primos hermanos pueden verse en aeropuertos y también en grandes superficies. De esta discreta manera, el coche eléctrico sobrevivió hasta nuestros días.
Pero el deterioro del medio ambiente persistía y además iba en aumento. Lejos de darse por vencido, El proyecto de un coche eléctrico nunca fue abandonado por completo. Poco a poco, se vieron tímidos intentos por retomar esta idea. Ya en 1.989, en la ciudad de París se instalaron los primeros puntos de recarga especiales para unos incipientes prototipos de coches eléctricos. Se trataba de vehículos pequeños, pensados únicamente para desplazamientos dentro de la ciudad. Dentro del núcleo urbano, donde la velocidad de estos modelos era la adecuada, se garantizaría la posibilidad de encontrar un punto de recarga. Sin embargo, aquel plan no prosperó, posiblemente por el aún poco interés de las instituciones en aquel proyecto que en aquellos tiempos era muy costoso. Además, la visión de los usuarios de un vehículo de estas características era visto como algo cuando menos anecdótico. No estaba todo perdido. Muy poco después de aquello, el estado de California fijó un objetivo por el cual se comprometía a lograr que el 10% de sus vehículos fueran no contaminantes. Como resultado de aquello Ford desarrolló el Ecostar con una velocidad de 90 Km/h y una autonomía de 160 Km. Sin embargo, nunca salió al mercado. El que sí fue presentado como modelo de serie a la venta, y con relativo éxito fue un modelo desarrollado por GM: el EV1.
El EV1 de la firma General Motors (GM) alcanzaba una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora, tenía una autonomía superior a los 100 Km., podía acelerar de 0 a 100 Km./h en menos de ocho segundos y, era un coche eléctrico. Se trataba de un coche normal. No era una furgoneta o un microcoche urbano. El EV1 Marcó un hito en el desarrollo de los vehículos eléctricos. Al fin aparecía una alternativa seria.
En 1996, GM entregó 800 EV1. Entre los clientes figuraban estrellas del cine como Tom Hanks y Mel Gibson. Hasta que, inesperadamente, GM canceló el programa y pidió que les devolvieran a los usuarios que devolvieran los coches. Casi todos fueron destruidos. Uno de ellos se donó al Smithsonian. El EV1 pasó definitivamente al olvido. Hay quienes achacan tan extraño final a los intereses de las empresas de petróleo y la poca fe en un coche de este tipo. El EV1 era un adelantado a su tiempo y como tal fue tratado.
Parecía que la batalla entre el motor eléctrico y el de pistón siempre iba a ser ganada por el mismo. Sin embargo, nuestro viejo luchador no se dejaba vencer. Ford Think fue lanzado en 2001 en el Reino Unido. Se podía adquirir a un precio financiado pagando cuotas de 80 libras mensuales. El Ford Think no tenía la vocación del EV1 como alternativa al motor de pistón. Tenía poca autonomía y un límite de velocidad, por lo que estaba pensado para ser utilizado en la ciudad. A pesar de ello, el coche eléctrico seguía como un meritorio intento pero nada más. Sus detractores insistían en las limitadas prestaciones y en su limitada autonomía. Se hablaba de la “range anxiety”, o la ansiedad causada al conducir un vehículo que puede quedarse sin carga en un trayecto no muy largo. Pero poco a poco, el coche eléctrico fue resurgiendo cada vez más. Analizando la cuestión, los especialistas se dieron cuenta que la mayoría de los trayectos de los usuarios de los automóviles son realizados en un rango de velocidades inferiores a los 60 km/h y trayectos que no superaban los 50 kilómetros. El coche eléctrico tenía aún una oportunidad en el medio urbano.
Otro escollo por salvar era la logística derivada. Había que suministrar puntos de recarga en las ciudades, con el coste que ello suponía. Estaba además el problema del tiempo de recarga, de varias horas, frente al minuto y medio que se tarda en llenar un depósito de combustible.
Estaba claro que si había una forma de dar un espaldarazo definitivo al vehículo eléctrico había que centrarse en un elemento concreto: las baterías. Y los ingenieros se pusieron manos a la obra, con la ayuda de un precedente tecnológico que se podía ver en los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles y las cámaras digitales. Se trataba de las pilas de litio. Más reducidas y con mayor capacidad de carga, y además menos pesadas que las primitivas baterías de plomo. El tiempo de recarga se redujo a 4 horas, y a día de hoy hay quienes aseguran que pueden realizarse cargas de emergencia de 30 minutos, con el riesgo de sobrecalentar las baterías.
Así, el coche eléctrico ha ido abriéndose camino. Todavía muchos dudan de su aplicación completa, y lo relegan a funciones secundarias. Los más benévolos plantean como única solución la del coche híbrido, dotado tanto de motor eléctrico y de combustión interna, en la que la batería es recargada por la energía proporcionada por éste último. El pionero de todos ellos es el conocido Prius de Toyota, al que le han seguido Ford, Renault, Citröen y el resto de las grandes compañías. Todas ellas prometen la salida al mercado a finales de este año o en el 2011 de modelos híbridos de algunos de sus modelos más populares y también nuevos proyectos, como el de Renault. La compañía francesa ha apostado por lanzar al mercado varios conceptos de vehículos. El revolucionario Twizy. Ideado para funcionar en el entorno urbano, la autonomía del Twizy le permitirá desplazarse a cualquier destino de una ciudad. Otros. Como SMART, presumen de lanzar el primer vehículo totalment eeléctrico procducido en masa, que estará disponible a partir de 2012.
Estas fueron varias de las novedades que los que asistieron al pasado salón del automóvil de Madrid pudieron apreciar. Parece que al fin se ven claros los esfuerzos por que el coche eléctrico arranque definitivamente. El ministerio de Industria prevé que En 2010 haya 2.000 vehículos entre híbridos y eléctricos circulando, que pasarán a 20.000 en el año 2011 y que subirán hasta los 50.000 en el 2012. Para garantizar estas previsiones, se ha lanzado el plan Movele, con el que se drán ayudas de hasta 7000 euros para la compra de un vehículo eléctrico. De momento, en nuestro país circulan 300 vehículos puramente eléctricos, de los cuales 105 pertenecen a la comunidad de Madrid. La capital de España se ha comprometido a dotar a la ciudad de los medios necesarios para facilitar la entrada del coche ecológico. Según su alcalde, en 2011 todos los vehículos municipales puedan ser calificados como flota verde". El ayuntamiento de Madrid dispone ya de de 46 coches eléctricos, que dan servicio en la EMT y en la limpieza urbana. Además, ya se pueden ver en el centro de la capital puntos de carga. En otras ciudades, como Tokio, el compromiso es aún más audaz. El Gobierno Japonés con el apoyo de Better Place, (una empresa de California, especializada en el desarrollo de vehículos eléctricos) Llevará a cabo un experimento con tres taxis eléctricos Nissan Qashqai modificados por Better Place. El objetivo del gobierno japonés es el de tener una importante flota de 60 mil taxis eléctricos con baterías intercambiables. Para ello necesitan de un apoyo de estaciones de suministro, llamadas electrineras, lugares donde se podrá recargar la batería o simplemente cambiarse por otras. Otro hecho es el acuerdo entre Telefónica y Endesa han presentado en Madrid la primera cabina telefónica que podrá ser utilizada como punto de recarga de vehículos eléctricos.
Parece que cada tipo de vehículo ha ocupado su espacio, el eléctrico en el medio urbano y el híbrido en carretera. Pero hay quienes aún apuestan fuerte por el coche puramente eléctrico. En el salón de Madrid se presentó como primicia mundial el Blue Motion, una versión puramente eléctrica del Wolkswagen Golf. Y hay más. Estudiantes de la universidad Metropolia de Helsinski han desarrollado el ERA (Electric RaceAbout), que impresiona por su diseño e interesantes prestaciones. El ERA tiene 300 kilómetros de autonomía, una velocidad máxima de 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Lejos de ser un mero proyecto, la empresa Tesla promete lanzar al mercado un deportivo puramente eléctrico y una autonomía que ya alcanza los 300 km.
Quizá el sueño de ciudades limpias de humos, en las que el ruido dejará de imperar esté más cerca de lo que se espere. ¿Alcanzará finalmente la meta el coche eléctrico?
Saludos.
"Moviéndose a fuerza de KW/hora"
El pasado salón del automóvil de Madrid ha sido claro exponente del panorama actual del sector de la automoción que no es otro, como en otros sectores tecnológicos, que el desarrollo de soluciones que supongan reducción de emisiones de CO2 y la búsqueda de fuentes alternativas al petróleo. Éste ha sido el eje del certamen madrileño, donde las principales compañías del sector han mostrado sus propuestas de vehículos ecológicos, entre los que se encuentran los coches eléctricos. El coche eléctrico, limpio y silencioso, es algo que muchos consideran aún un sueño lejano. Incluso si echamos un año atrás, no podríamos creer lo que ya es un hecho, cuya prueba ya se puede ver en las calles.
A pesar de lo que se pueda creer, la idea de un vehículo automóvil movido por energía eléctrica no es nueva. De hecho es más antigua que los automóviles de motor de combustión interna. En la primera mitad del siglo XIX el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. A éste le siguieron los modelos desarrollados en los E.E.U.E. por Anthony Electric, Edison, Studebaker, y otros. El coche eléctrico gozó de cierto éxito comercial a principios del siglo XX. Sin embargo, pronto fue cediendo terreno frente al automóvil con motor de combustión interna. Los coches eléctricos lograban una velocidad punta de unos 30 km/h, aparte de la aparición de mejoras en los coches de gasolina, como un medio más seguro y cómodo de arranque. Además, los coches de gasolina cada vez eran más económicos, merced a la producción en cadena promovida por Ford. El coche eléctrico finalmente dejó de fabricarse en 1930, tras la insalvable competencia de los modelos de combustión producidos en serie, mucho más veloces y con mayor autonomía.
Tras tres décadas de pausa, en la que el vehículo eléctrico cayó en el olvido, se alzaron las primeras voces en pos de frenar el efecto contaminante de los motores de combustión. A esto se sumó la crisis petrolífera del 73, en la que occidente vio su clara dependencia de los países productores de petróleo. Así, en 1.964 la idea de un automóvil movido por un motor eléctrico resurgió en los tableros de diseño de los centros de investigación y desarrollo. El concepto no ha variado desde entonces: grupo de baterías bajo el chasis que se recargan con la corriente eléctrica normal de baja tensión. Y estos esfuerzos dieron sus frutos. Battronic desarrolló entre 1965 y 1975 una furgoneta industrial y un microbús para 20 pasajeros. En 1975 Sebring-Vanguard produjo 2000 coches urbanos, con una velocidad de 50 km/n y una autonomía de 80 km. Elcar Corporation también produjo un modelo de coche eléctrico con una velocidad de 60 Km/h y una autonomía de 80 Km. En 1975, el servicio postal de los E.E.U.U. adquirió 350 jeeps eléctricos que alcanzaban los 60 km/h. Dichos modelos fueron buenos intentos, pero no se presentaron como una alternativa a los potentes vehículos de motor alternativo. No podían siquiera equipararse a éstos en velocidad punta y lo que era más grave, la capacidad de sus baterías solo garantizaba una autonomía más que limitada, obligando a recargar con un tiempo de hasta 10 horas. El vehículo eléctrico no era capaz de competir con el de gasolina.
De esta manera, el vehículo eléctrico se desechó como posible utilitario. A pesar de ello, nunca dejó de utilizarse, y lo hizo en medios donde la velocidad o la autonomía no eran un factor decisivo, pero si la ausencia escape de gases y el ruido. Tal es el caso de los vehículos industriales (toros o transpaletas), donde era precisa su utilización en medios cerrados, donde un motor con emisiones de gas sería impensable; o los clásicos cochecitos de los campos de golf, cuyos primos hermanos pueden verse en aeropuertos y también en grandes superficies. De esta discreta manera, el coche eléctrico sobrevivió hasta nuestros días.
Pero el deterioro del medio ambiente persistía y además iba en aumento. Lejos de darse por vencido, El proyecto de un coche eléctrico nunca fue abandonado por completo. Poco a poco, se vieron tímidos intentos por retomar esta idea. Ya en 1.989, en la ciudad de París se instalaron los primeros puntos de recarga especiales para unos incipientes prototipos de coches eléctricos. Se trataba de vehículos pequeños, pensados únicamente para desplazamientos dentro de la ciudad. Dentro del núcleo urbano, donde la velocidad de estos modelos era la adecuada, se garantizaría la posibilidad de encontrar un punto de recarga. Sin embargo, aquel plan no prosperó, posiblemente por el aún poco interés de las instituciones en aquel proyecto que en aquellos tiempos era muy costoso. Además, la visión de los usuarios de un vehículo de estas características era visto como algo cuando menos anecdótico. No estaba todo perdido. Muy poco después de aquello, el estado de California fijó un objetivo por el cual se comprometía a lograr que el 10% de sus vehículos fueran no contaminantes. Como resultado de aquello Ford desarrolló el Ecostar con una velocidad de 90 Km/h y una autonomía de 160 Km. Sin embargo, nunca salió al mercado. El que sí fue presentado como modelo de serie a la venta, y con relativo éxito fue un modelo desarrollado por GM: el EV1.
El EV1 de la firma General Motors (GM) alcanzaba una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora, tenía una autonomía superior a los 100 Km., podía acelerar de 0 a 100 Km./h en menos de ocho segundos y, era un coche eléctrico. Se trataba de un coche normal. No era una furgoneta o un microcoche urbano. El EV1 Marcó un hito en el desarrollo de los vehículos eléctricos. Al fin aparecía una alternativa seria.
En 1996, GM entregó 800 EV1. Entre los clientes figuraban estrellas del cine como Tom Hanks y Mel Gibson. Hasta que, inesperadamente, GM canceló el programa y pidió que les devolvieran a los usuarios que devolvieran los coches. Casi todos fueron destruidos. Uno de ellos se donó al Smithsonian. El EV1 pasó definitivamente al olvido. Hay quienes achacan tan extraño final a los intereses de las empresas de petróleo y la poca fe en un coche de este tipo. El EV1 era un adelantado a su tiempo y como tal fue tratado.
Parecía que la batalla entre el motor eléctrico y el de pistón siempre iba a ser ganada por el mismo. Sin embargo, nuestro viejo luchador no se dejaba vencer. Ford Think fue lanzado en 2001 en el Reino Unido. Se podía adquirir a un precio financiado pagando cuotas de 80 libras mensuales. El Ford Think no tenía la vocación del EV1 como alternativa al motor de pistón. Tenía poca autonomía y un límite de velocidad, por lo que estaba pensado para ser utilizado en la ciudad. A pesar de ello, el coche eléctrico seguía como un meritorio intento pero nada más. Sus detractores insistían en las limitadas prestaciones y en su limitada autonomía. Se hablaba de la “range anxiety”, o la ansiedad causada al conducir un vehículo que puede quedarse sin carga en un trayecto no muy largo. Pero poco a poco, el coche eléctrico fue resurgiendo cada vez más. Analizando la cuestión, los especialistas se dieron cuenta que la mayoría de los trayectos de los usuarios de los automóviles son realizados en un rango de velocidades inferiores a los 60 km/h y trayectos que no superaban los 50 kilómetros. El coche eléctrico tenía aún una oportunidad en el medio urbano.
Otro escollo por salvar era la logística derivada. Había que suministrar puntos de recarga en las ciudades, con el coste que ello suponía. Estaba además el problema del tiempo de recarga, de varias horas, frente al minuto y medio que se tarda en llenar un depósito de combustible.
Estaba claro que si había una forma de dar un espaldarazo definitivo al vehículo eléctrico había que centrarse en un elemento concreto: las baterías. Y los ingenieros se pusieron manos a la obra, con la ayuda de un precedente tecnológico que se podía ver en los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles y las cámaras digitales. Se trataba de las pilas de litio. Más reducidas y con mayor capacidad de carga, y además menos pesadas que las primitivas baterías de plomo. El tiempo de recarga se redujo a 4 horas, y a día de hoy hay quienes aseguran que pueden realizarse cargas de emergencia de 30 minutos, con el riesgo de sobrecalentar las baterías.
Así, el coche eléctrico ha ido abriéndose camino. Todavía muchos dudan de su aplicación completa, y lo relegan a funciones secundarias. Los más benévolos plantean como única solución la del coche híbrido, dotado tanto de motor eléctrico y de combustión interna, en la que la batería es recargada por la energía proporcionada por éste último. El pionero de todos ellos es el conocido Prius de Toyota, al que le han seguido Ford, Renault, Citröen y el resto de las grandes compañías. Todas ellas prometen la salida al mercado a finales de este año o en el 2011 de modelos híbridos de algunos de sus modelos más populares y también nuevos proyectos, como el de Renault. La compañía francesa ha apostado por lanzar al mercado varios conceptos de vehículos. El revolucionario Twizy. Ideado para funcionar en el entorno urbano, la autonomía del Twizy le permitirá desplazarse a cualquier destino de una ciudad. Otros. Como SMART, presumen de lanzar el primer vehículo totalment eeléctrico procducido en masa, que estará disponible a partir de 2012.
Estas fueron varias de las novedades que los que asistieron al pasado salón del automóvil de Madrid pudieron apreciar. Parece que al fin se ven claros los esfuerzos por que el coche eléctrico arranque definitivamente. El ministerio de Industria prevé que En 2010 haya 2.000 vehículos entre híbridos y eléctricos circulando, que pasarán a 20.000 en el año 2011 y que subirán hasta los 50.000 en el 2012. Para garantizar estas previsiones, se ha lanzado el plan Movele, con el que se drán ayudas de hasta 7000 euros para la compra de un vehículo eléctrico. De momento, en nuestro país circulan 300 vehículos puramente eléctricos, de los cuales 105 pertenecen a la comunidad de Madrid. La capital de España se ha comprometido a dotar a la ciudad de los medios necesarios para facilitar la entrada del coche ecológico. Según su alcalde, en 2011 todos los vehículos municipales puedan ser calificados como flota verde". El ayuntamiento de Madrid dispone ya de de 46 coches eléctricos, que dan servicio en la EMT y en la limpieza urbana. Además, ya se pueden ver en el centro de la capital puntos de carga. En otras ciudades, como Tokio, el compromiso es aún más audaz. El Gobierno Japonés con el apoyo de Better Place, (una empresa de California, especializada en el desarrollo de vehículos eléctricos) Llevará a cabo un experimento con tres taxis eléctricos Nissan Qashqai modificados por Better Place. El objetivo del gobierno japonés es el de tener una importante flota de 60 mil taxis eléctricos con baterías intercambiables. Para ello necesitan de un apoyo de estaciones de suministro, llamadas electrineras, lugares donde se podrá recargar la batería o simplemente cambiarse por otras. Otro hecho es el acuerdo entre Telefónica y Endesa han presentado en Madrid la primera cabina telefónica que podrá ser utilizada como punto de recarga de vehículos eléctricos.
Parece que cada tipo de vehículo ha ocupado su espacio, el eléctrico en el medio urbano y el híbrido en carretera. Pero hay quienes aún apuestan fuerte por el coche puramente eléctrico. En el salón de Madrid se presentó como primicia mundial el Blue Motion, una versión puramente eléctrica del Wolkswagen Golf. Y hay más. Estudiantes de la universidad Metropolia de Helsinski han desarrollado el ERA (Electric RaceAbout), que impresiona por su diseño e interesantes prestaciones. El ERA tiene 300 kilómetros de autonomía, una velocidad máxima de 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Lejos de ser un mero proyecto, la empresa Tesla promete lanzar al mercado un deportivo puramente eléctrico y una autonomía que ya alcanza los 300 km.
Quizá el sueño de ciudades limpias de humos, en las que el ruido dejará de imperar esté más cerca de lo que se espere. ¿Alcanzará finalmente la meta el coche eléctrico?
Muy interesante, Alfonso. En mi opinión, la única manera razonable de resolver el problema de la recarga es copiar el modelo de las gasolineras: no hay que llevar la electricidad hasta las casas o hasta puntos de recarga, y que el usuario conecte su batería para recargarla. Hay que llevar las baterías ya cargadas a los puntos de distribución, para que el usuario sustituya la batería gastada al instante: fácil y sencillo. Esto tiene la ventaja de que las baterías se podrían cargar de forma industrial (más rápida y eficiente) directamente en los lugares donde se produce la electricidad (no sería necesario llevarla a través de varios kilómetros de tendido) durante la noche, cuando apenas hay demanda, o cuando hay sobreproducción. Esto, de paso, resolvería este último problema, y se evitaría tener que tirar electricidad, como cuando hay mucho viento y hay que desconectar los molinos porque no hay demanda suficiente. Esa electricidad desperdiciada iría a las baterías para automoción.
ResponderEliminarNo sé si ha salido el comentario que colgué ayer; por si acaso, lo repito:
ResponderEliminarMuy interesante, Alfonso. En mi opinión, la única manera razonable de resolver el problema de la recarga es copiar el modelo de las gasolineras: no hay que llevar la electricidad hasta las casas o hasta puntos de recarga, y que el usuario conecte su batería para recargarla. Hay que llevar las baterías ya cargadas a los puntos de distribución, para que el usuario sustituya la batería gastada al instante: fácil y sencillo. Esto tiene la ventaja de que las baterías se podrían cargar de forma industrial (más rápida y eficiente) directamente en los lugares donde se produce la electricidad (no sería necesario llevarla a través de varios kilómetros de tendido) durante la noche, cuando apenas hay demanda, o cuando hay sobreproducción. Esto, de paso, resolvería este último problema, y se evitaría tener que tirar electricidad, como cuando hay mucho viento y hay que desconectar los molinos porque no hay demanda suficiente. Esa electricidad desperdiciada iría a las baterías para automoción.
Gracias, Carlos. Pronto veremos cual será la solución adoptada, las "electrineras" o "enchufarlo" en casa, aunque esta claro cual es la única posible (imagina alguien que viva en un 5º piso)
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